Diante de uma das eleições mais indefinidas da história em âmbito nacional e local, a pesquisa Empresas & Empresário pautou alguns assuntos estratégicos para o desenvolvimento do Estado nos próximos anos e que não podem deixar de ser tratados até o pleito eleitoral de outubro. O primeiro bloco temático proposto pelo corpo técnico do estudo, que é realizado pela TGI e INTG, com patrocínio do Governo de Pernambuco, é sobre Logística e Transportes. Ouvimos especialistas para analisar quatro questões consideradas fundamentais dentro desse tema: a estadualização da gestão do Porto de Suape, a construção do Arco Metropolitano, a conclusão da Transnordestina e a expansão do Metrô na Região Metropolitana. “Esses pontos são muito relevantes para a economia e a qualidade de vida dos pernambucanos. O Estado tem uma posição geográfica estratégica, mas para usufruir melhor dela é preciso de investimentos nessas áreas”, afirma o coordenador da pesquisa Ricardo de Almeida.
Considerado um dos principais ativos do Estado, Suape é alvo de preocupação das autoridades devido à centralização da gestão dos portos do Brasil, em vigor desde 2013. A MP dos Portos, que foi aprovada ainda na gestão da presidente Dilma Rousseff, na análise dos especialistas, paralisou a atração de novos investimentos que permitem a contínua modernização e expansão do complexo portuário.
De acordo com o consultor e ex-presidente de Suape, Sérgio Kano, apesar do terminal marítimo sempre ter tido a supervisão do Ministério dos Portos, era responsabilidade do Governo de Pernambuco o planejamento, a organização e a realização das licitações. “Há cinco anos o complexo portuário ficou de mãos atadas. É urgente voltar a ter o comando do planejamento estratégico do porto para poder consolidar de vez a sua posição de destaque nas rotas nacionais e internacionais”.
A movimentação de cargas segue crescendo devido aos investimentos feitos no passado. Em 2017 um total de 23,8 milhões de toneladas de cargas embarcaram ou desembarcaram em Suape. O desempenho superou 2016 em 4,7%, com destaque para a maior circulação de contêineres e veículos, que avançou respectivamente 18,9% e 46%. “Novos investimentos precisam ser feitos antes de esgotar a capacidade”, defende Kano.
O presidente Temer, segundo o deputado federal Tadeu Alencar, prometeu em três ocasiões reverter a federalização da gestão dos portos. Em todas as situações, motivações político-partidárias teriam feito o Governo Federal desistir. “Sofremos claramente retaliação política. Nada justifica essa centralidade que fez o setor portuário perder a sua velocidade”, critica Alencar.
O deputado, porém, é otimista quanto à retomada da autonomia do porto num horizonte próximo. “Acredito que a partir de 2019 viveremos um tempo diferente, com um presidente com legitimidade popular, que tenderá a ter outro tipo de relação com a população e com os Estados. E temos certeza de que essa será uma pauta para reunir as forças políticas do Estado”.
ARCO METROPOLITANO
Com o crescimento industrial em Pernambuco, em especial em Suape, o Estado passou a incentivar a descentralização de alguns investimentos, como no caso do polo automotivo e do farmacoquímico, que seguiram para a Mata Norte. Um cenário que exigia uma grande obra de infraestrutura viária que não passasse por dentro do Recife, que era o Arco Metropolitano. O planejamento, que previa o início das obras em 2013, nunca saiu do papel.
O economista e sócio da CEDES Consultoria e Planejamento Ecio Costa ressalta a necessidade dessa obra para garantir competitividade aos polos industriais e melhorar a mobilidade urbana da população da Região Metropolitana do Recife (RMR), que passou a dividir a BR-101 com um volume muito maior de caminhões. O trecho mais crítico é a travessia da cidade de Abreu e Lima, mas os efeitos do aumento da movimentação de veículos são sentidos em quase toda a RMR. “A BR-101, que até pouco tempo estava sucateada, corta uma área altamente urbanizada, atrapalhando a fluidez dos veículos para Suape. A implantação do Arco facilitaria o escoamento de produtos no Estado, aumentando a segurança e a velocidade dessa logística e do transporte de pessoas”, afirma.
O economista lembra que essa é uma demanda antiga do setor industrial. Ela foi, inclusive, uma das argumentações para convencer a instalação do parque industrial da Jeep Chrysler em Goiana. A viabilização do investimento do Arco chegou a ser discutida por meio de uma parceria público privada. “No entanto, o cenário ainda de saída de crise e a proximidade do pleito eleitoral empurraram essa pauta para a próxima gestão”, recorda Ecio.
No ano passado o ministro Moreira Franco, que na época estava na pasta da Secretaria-Geral da Presidência, informou que a obra seria financiada com recursos do próprio Governo Federal. Três meses depois os planos mudaram e o presidente Michel Temer incluiu o projeto no Programa Nacional de Desestatização. Sem andamentos ou previsões, a obra será mais um dos desafios para serem destravados politicamente a partir de 2019.
TRANSNORDESTINA
Outro empreendimento bilionário considerado prioridade pelo corpo técnico da E&E, a Transnordestina também tem intensa relação com o principal porto pernambucano. A obra, com mais de 1,7 mil quilômetros de extensão, tem o objetivo de ligar Eliseu Martins, no Piauí, até os Portos de Suape e de Pecém, no Ceará. Os investimentos ultrapassaram a marca dos R$ 6 bilhões. Para a continuidade do trajeto o Governo Federal estaria em busca de parceiros para aportar recursos para o término da construção da ferrovia.
“Esse modal de transporte de cargas é muito pouco investido no País, que historicamente apostou no rodoviário. As ferrovias demandam um investimento elevado de implantação, mas custos baixos de manutenção”, afirma Ecio. Mais que a questão dos custos, essa nova infraestrutura teria impacto direto na competitividade industrial. “É relevante considerar que nesse modal é mais difícil acontecer roubo de cargas, um problema que tem crescido muito com o aumento da violência urbana. Além disso, a Transnordestina interioriza o desenvolvimento econômico do Nordeste, ao tornar as atividades industriais do Agreste e Sertão mais competitivas. Hoje produtos como gesso e granito não são exportados, pois o custo de transporte é muito elevado”, aponta.
Além das exportações, esse canal contribuiria também para melhorar a distribuição de produtos no interior da região. Para o economista, ao cumprir esse papel, a ferrovia seria mais um fator para consolidar Pernambuco como um hub multimodal da região Nordeste.
Sérgio Kano considera que sem a Transnordestina o Porto de Suape estará eternamente “capenga”. Apesar do empreendimento ser gigante e discutido desde os tempos do Império, ele lembra que é simples se comparado à recente ampliação do Canal do Panamá, que aconteceu em cinco anos de obras. “Suape irá sempre sentir falta de linha férrea para receber grãos do sul do Piauí e do Maranhão, que poderiam ser exportados a partir de Pernambuco. É uma infraestrutura que daria condições ao País de exportar com custo menor”.
O ex-presidente de Suape alerta para a necessidade de atuação política para garantir a conclusão do trecho pernambucano da via. O consultor afirma que as obras da linha que segue para Pecém têm acelerado mais, justamente por motivações políticas. Além da mobilização das bancadas parlamentares para que não haja diferença de tratamento entre os dois ramais, Kano sugere que haja um conjunto de ações junto ao BNDES para alcançar o restante do financiamento necessário para a conclusão das obras. “Precisamos de celeridade na resolução dessas questões, pois já perdemos muitas décadas sem essa ferrovia”, lamenta.
METROREC
Diferente dos outros investimentos, que são mais ligados à indústria e ao aumento da competitividade empresarial, a expansão e qualificação do Metrô do Recife traria um benefício direto para a população e indireto para a economia. “É um serviço fundamental, pois temos um dos piores trânsitos do País. Ao se investir nesse modal de deslocamento coletivo identificamos melhorias também no setor produtivo, além da qualidade de vida das pessoas, que perdem menos tempo nas locomoções urbanas e podem se dedicar a produzir algum bem. Quanto mais acessibilidade existir, melhor será para a competitividade da região também”, diz Ecio.
De acordo com o superintendente da CBTU Recife, Leonardo Villar Beltrão, o sistema transporta atualmente entre 375 e 400 mil passageiros por dia. Ele destaca que com novos trens e com uma modernização da sinalização da via, o Metrô do Recife poderia atender até 600 mil pessoas diariamente. “Estamos fazendo um levantamento para decidir se é mais vantajoso realizar uma modernização dos trens atuais ou comprar novos. Outro desafio do sistema é a expansão. Temos alguns estudos já realizados. Mas a sua implantação passa por uma decisão técnica e política do Estado”, afirma Leonardo. Sobre os possíveis novos trechos, o superintendente afirma que existem apenas alguns estudos de trajeto. Propostas como a continuação da linha do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) até Suape e de um VLT partindo de Camaragibe até São Lourenço da Mata. Mais arrojados trajetos entre Abreu e Lima e Cajueiro Seco ou da PE-15 até Joana Bezerra são outras linhas em discussão.
Questionado sobre a ocorrência de roubos e assaltos nas estações, o superintendente afirmou que há um sistema com 1,3 mil câmeras de alta resolução sendo instalado, com uma tecnologia moderna. “Esse é um problema que está sendo atacado de imediado. Estamos contratando mais seguranças também”, conta.
Para Cirano Lopes, representante dos trabalhadores no Conselho de Administração da CBTU, o sistema precisa de investimentos e de resgatar características como a pontualidade, rapidez e segurança. “Melhorar a qualidade da prestação do serviço é o primeiro desafio. Desenvolver uma gestão que seja capaz de perceber e enfrentar as novas demandas da RMR para o metrô é outro aspecto que destaco”.
